Lo Stretto è caratterizzato da forti correnti. Queste correnti fanno dello Stretto un ecosistema molto peculiare, in cui trovano il proprio habitat specie animali e vegetali uniche per il Mediterraneo. Altrettanto peculiare è il movimento di masse aeree al di sopra dello Stretto, che rappresenta una rotta privilegiata seguita dalla maggior parte degli uccelli migratori.
L'idea di collegare in modo stabile la Sicilia al continente ha origini immemorabili. I primi progetti risalgono all'epoca dei Romani che avevano pensato e, probabilmente, realizzato un ponte su barche. Questa soluzione, quasi banale, avrebbe però impedito il transito delle navi nello stretto. Si racconta, infatti, che essi fossero riusciti a far transitare le truppe su un ponte di barche e botti. Il tentativo è narrato da Plinio il Vecchio che narra della costruzione, voluta dal console Lucio Cecilio Metello nel 251 a.C., di un ponte fatto di barche e botti per trasportare dalla Sicilia 140 elefanti catturati ai Cartaginesi nella battaglia di Palermo.
Nonostante i propositi di vari governanti nel corso dei secoli (tra gli altri anche Carlo Magno e Roberto il Guiscardo), le oggettive difficoltà dovute alle condizioni ambientali dello stretto, caratterizzate da fondali marini irregolari e molto profondi (oltre i 100 m), da tumultuose correnti marine e da forti venti in una zona ad elevata sismicità, fecero sì che la costruzione di un ponte rimase sempre una sfida impossibile per l'ingegneria del tempo. Durante i secoli successivi vennero ideati svariati progetti, da parte di illustri ingegneri, ma non ne andò mai in porto nessuno.
Nel 2001 i due principali candidati alla guida del governo, Silvio Berlusconi e Francesco Rutelli, annunciarono durante la campagna elettorale per le elezioni legislative il loro sostegno politico alla proposta di costruzione del ponte sullo Stretto di Messina.
Nel 2003 venne ulteriormente modificato il progetto preliminare, che in seguito sarà messo in gara per l'appalto, rappresentante l'esito finale di oltre vent'anni di studi e di ricerche specifiche portate avanti dalla Stretto di Messina S.p.A.
Nell'ottobre 2005, durante il Governo Berlusconi, l'Associazione Temporanea di Imprese Eurolink S.C.p.A., capeggiata da Impregilo S.p.A. vinse la gara d'appalto come contraente generale per la costruzione del ponte con un'offerta di 3,88 miliardi di euro.
Il 4 novembre dello stesso anno, la Direzione investigativa antimafia mise a conoscenza del Parlamento i tentativi di Cosa nostra di interferire sulla realizzazione del ponte e che era stata avviata un'inchiesta al riguardo.[12]
Il 27 marzo 2006, Impregilo S.p.A. firmò ufficialmente il contratto per la progettazione finale e la realizzazione dell'opera. Seguirono le firme delle altre ditte ma con l'insediamento del nuovo Governo Prodi, il 10 aprile successivo tutto l'iter si bloccò nuovamente.
Nel 2007 il Governo Prodi era in procinto di ritirare l'appalto e annullare il contratto con la Impregilo, pur esponendosi al pagamento di una penale di oltre 500 milioni di euro, ma l'allora Ministro dei Trasporti Antonio Di Pietro, insieme all'opposizione di centrodestra, si oppose al proposito procedendo poi ad accorpare la Società Stretto di Messina all'ANAS, riducendo il numero dei suoi dipendenti. Spiegò il Ministro Di Pietro, che la mossa aveva evitato il pagamento delle penali alle società appaltanti per la mancata esecuzione dei lavori; tali penali si sarebbero dovute pagare qualora la Società Stretto di Messina avesse chiuso prima della realizzazione del ponte. Venne inoltre evitata la perdita di decenni di studi e progetti e la risoluzione dei contratti d'appalto rimasti invece tuttora validi.
Il nuovo Governo Berlusconi, succedutosi nel maggio del 2008 al Governo Prodi in seguito allo svolgimento delle elezioni politiche anticipate dello stesso anno, annunciò di volere riprendere nuovamente l'iter del progetto di costruzione del ponte.
A gennaio 2009 il Governo riconfermava il suo impegno a realizzare l'opera i cui lavori avrebbero avuto inizio l'anno successivo, nel 2010, per concludersi nel 2016, (data ben lontana da quella già prevista del 1994), 4-5 anni prima del completamento dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T (che dovrebbe avvenire dopo il 2020), in cui il ponte è fondamentale insieme al Tunnel del Brennero (i cui lavori sono iniziati) e alla rete AV-AC e AC italiana relativa della quale rimangono ancora da completare le linee Verona-Brennero nonché tutto l'asse ferroviario Salerno-Palermo (ancora privo di progettazione definitiva).
Il 2 ottobre 2009 la Stretto di Messina S.p.A. impartiva al Contraente generale l'ordine di inizio dell'attività di progettazione definitiva ed esecutiva.
I primi cantieri, relativi ai lavori propedeutici, sono stati avviati il 23 dicembre 2009 e consistono nella deviazione dell'esistente tratta ferroviaria tirrenica in corrispondenza di Cannitello, poco a nord di Villa San Giovanni, onde evitare le interferenze con il futuro cantiere della torre del ponte con analoghi lavori propedeutici sulla costa siciliana intrapresi nei mesi successivi.
Il 17 aprile 2012 è stata completata a Villa San Giovanni la prima opera propedeutica al ponte sullo Stretto di Messina, che consiste nella variante della linea ferroviaria Cannitello-Villa San Giovanni.
Il 30 settembre 2012 Corrado Clini, il ministro dell'Ambiente del governo Monti, ha dichiarato: “Non esiste l’intenzione di riaprire le procedure per il ponte sullo stretto di Messina, anzi al contrario, il governo vuole chiudere il prima possibile le procedure aperte anni fa dai precedenti governi. Il 10 ottobre 2012 il governo Monti, nella cosiddetta legge di stabilità, ha stanziato 300 milioni per il pagamento delle penali per la non realizzazione del progetto. Il 31 ottobre 2012 il governo Monti ha deliberato di prorogare, per un periodo complessivo di circa due anni, i termini per l'approvazione del progetto definitivo del Ponte sullo Stretto di Messina al fine di verificarne la fattibilità tecnica e la sussistenza delle effettive condizioni di bancabilità. Antecedentemente era stata prevista, dalla Legge obiettivo, l'apertura della Conferenza dei servizi con l'approvazione entro febbraio 2012 del progetto definitivo da parte del CIPE e il contestuale avvio della gara per il reperimento dei finanziamenti, la stesura del progetto esecutivo e l'apertura dei cantieri principali preventivata a partire dalla metà del 2012. L'intento era quello di aprire l'opera al traffico nel 2019.
Il 3 novembre 2012, la China Investment Corporation (Cic), fondo sovrano di Pechino, e la China communication and construction company (Cccc), si sono rese disponibili a finanziare l'opera.
Il ponte sullo stretto è stato oggetti di numerosi dibattiti, specialmente riferiti ai gravi problemi che potrebbe causare:
PROBLEMI INGEGNERISTICI
- Fondazioni in mare dei piloni
L'idea di realizzare due o più piloni nello Stretto con relative fondazioni nelle acque profonde (> 100 m) è stata considerata troppo difficile da realizzare. Questa eccessiva difficoltà, unitamente all'innegabile vantaggio di non porre limiti alla navigabilità nello Stretto offerto da una soluzione a luce unica, ha fatto propendere la scelta su quest'ultima soluzione, rispetto ad una soluzione di ponte su più luci.
- Stabilità dell'impalcato sotto l'azione del vento
A ponte scarico l'impalcato deve risultare stabile nei confronti dei rischi di vibrazioni autoeccitate (flutter, distacco di schiere di vortici di von Karman, buffetting, ecc...) anche con venti molto forti. Per tali verifiche ci si avvale dei risultati dei test in galleria del vento.
- Deformabilità laterale
In esercizio (a ponte carico), con venti moderati, l'impalcato deve essere sufficientemente rigido da poter consentire il traffico stradale e ferroviario, cioè le deformazioni laterali devono essere contenute entro limiti accettabili.
- Deformabilità nel piano verticale
Le deformazioni dell'impalcato nel piano verticale, soprattutto per stese di carico non simmetriche, devono essere contenute entro i limiti adeguati per consentire il traffico ferroviario (generalmente si richiedono frecce massime inferiori a 1/500 - 1/1000 della luce).
- Rigidezza torsionale
L'impalcato deve essere sufficientemente rigido a torsione per evitare eccessive pendenze trasversali incompatibili con l'esercizio stradale e ferroviario.
- Costruibilità
Realizzare un'opera di dimensioni così colossali comporta problemi di costruibilità mai affrontati in precedenza con problematiche di sicurezza che devono essere garantite per ogni fase della costruzione.
PROBLEMI SISMICI
Uno dei problemi che la costruzione pone è quello sismico. Lo Stretto di Messina è infatti noto per essere una delle zone a più alto rischio sismico del mondo: in esso ebbero epicentro i gravissimi terremoti del 1783, 1894 e 1908 che, accompagnati da violenti tsunami, ridussero Messina, Reggio Calabria e le città limitrofe ad un cumulo di macerie, causando imponenti cambiamenti idro-geologici alla regione. Il progetto del ponte, quindi, dovrà prevedere una struttura altamente resistente a scosse telluriche non inferiori all'ottavo grado della scala Richter, e costruita con possenti pilastri sistemati in zone esenti da rischio frana. Tuttavia, paradossalmente, la eccezionale dimensione della struttura fa sì che i modi di vibrare della stessa siano associati a frequenze molto basse (T>10 sec) e lontanissime dalle frequenze dei terremoti attesi (T<< 1 sec), conseguentemente le accelerazioni orizzontali dello spettro di risposta al sisma sono molto modeste; in parole povere il ponte è quasi "insensibile" ai terremoti. Inoltre, qualora si attivasse una faglia proprio in corrispondenza del ponte, e si verificasse uno spostamento relativo tra i due piloni dopo il sisma di qualche metro!, anche in questo improbabile caso la struttura non subirebbe alcun danno essendo lo spostamento impresso inferiore al millesimo della luce. Quindi il "problema sismico" non dovrebbe essere il principale problema tecnico dell'Opera, problema peraltro, anche con le più pessimistiche ipotesi di progetto, facilmente analizzabile con i moderni codici di calcolo.
PROBLEMI AMBIENTALI
Come ogni grande opera dell'ingegno umano le grandi costruzioni creano un problema ambientale avvertibile già dall'inserimento dei cantieri; l'infrastruttura ultimata proprio perché grandiosa crea modificazioni sia ambientali che paesaggistiche. Scarso sarà l'impatto sulle correnti marine in virtù della campata unica, ma notevole sarà quello sulle correnti aeree data l'estensione in altezza dei piloni e di tutto l'impalcato del manufatto.
I favorevoli all'opera sottolineano che la costruzione del Ponte diminuirebbe l'inquinamento marino e ambientale prodotto dal transito dei traghetti nello stretto. Il Ponte sarebbe poi un'opera maestosa, che darebbe prestigio all'Italia e sarebbe un'importante attrazione turistica. I suoi detrattori si rifanno a valutazioni di impatto ambientale o negano la fattibilità tecnica del ponte.
PROBLEMI DEI TRASPORTI
I favorevoli, al di là degli aspetti economici difficilmente valutabili, fanno notare che si tratterebbe di un'opera sociale, utile al rilancio del trasporto ferroviario tra la Sicilia e il continente, sia di merci che di viaggiatori, oggi quasi del tutto svolto dai mezzi su strada visto che è difficile pensare a collegamenti veloci tra le città dell'isola e il continente con l'attuale sistema di traghetti che per il trasporto dei vagoni dalla stazione di Messina a quella di Villa S. Giovanni o viceversa impiega circa un'ora e mezza. Ancor più critica è la continuità del trasporto merci subordinato per forza di cose a quello dei viaggiatori.
I fautori del progetto, che è parte importante dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T, lo considerano un'importante infrastruttura in grado di promuovere il rilancio dell'economia delle regioni meridionali d'Italia e soprattutto della Sicilia, velocizzando innanzitutto il trasporto merci oggi affidato ad un gran numero di Tir (traghettati principalmente dalle navi private tra le due sponde dello Stretto) che sono poi costretti a percorrere la A3-Salerno-Reggio Calabria con tutte le conseguenze negative in termini di aggravio dei costi di trasporto, nonché di incidentalità e di inquinamento. Il trasporto ferroviario allo stato attuale trasporta solo una quota infinitesima di merci a causa dei suoi lunghi tempi di composizione e scomposizione per l'imbarco e lo sbarco dai traghetti. L'utilizzo delle attuali autostrade del mare, cioè delle navi che trasportano autocarri dalla Sicilia alla Liguria, presuppone infatti ancora l'uso del trasporto su strada.
Un altro fattore evidenziato a supporto dell'inutilità di tale opera è l'incompletezza dei lavori di adeguamento della autostrada A3, Salerno-Reggio Calabria, alle normative di sicurezza, e pertanto limitata in alcuni tratti del suo tracciato ad una corsia per senso di marcia e a un limite di velocità di 60 km/h.
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